Company dynamics

BOB体育入口零部件行业四大关系以“和”为贵

  BOB体育下载当新年钟声响起,带着众人期待的2023年如约而至。回首2022年,汽车零部件行业既有“阳光雨露”的滋润,也经历了“风风雨雨”。曾经的汽车产业链、供应链关系,正在发生重构,迎来2023年新的机遇与挑战。

  合作共赢是2022年汽车行业整零关系的一大突出特点。来到2023年,供应链上下游的伙伴们,追求的一定是更高效、更顺畅的互动。这一点,在汽车“新四化”领域表现得尤为突出。在智能化“赛道”上,整车企业往往都是“半路出家”,因此对零部件供应商的依赖程度较高。与此同时,一些科技公司以新的身份入场,加速了智能网联汽车行业的发展,推动更多传统整车企业施展拳脚。

  比如,汽车“新四化”正在大幅提高芯片供应商的行业地位。在自动驾驶功能的实现过程中,一级零部件供应商的角色有被弱化的趋向,整车企业与芯片公司直接合作屡见不鲜。去年,高通与沃尔沃集团、本田汽车及雷诺达成芯片供应协议,以期进一步提升传统汽车制造商的产品线数字化进程;江淮汽车与黑芝麻智能达成战略合作,多款思皓品牌量产车型将采用华山二号A1000芯片。

  芯驰科技副总裁陈蜀杰对《中国汽车报》记者表示,该公司是目前国际化进程最快的中国芯片厂商之一,不仅与许多国内车企推进量产合作,其产品也随着中国智能电动汽车“出海”走向国际市场。此外,随着越来越多的国际车企在中国积极寻找可靠的本土伙伴,保证其供应链弹性,芯驰科技与之开展了全面的深度合作。

  综合来看,芯片供应商的角色,以及与整车企业的关系发生了变化。它们对汽车行业而言更为重要和关键,与车企的合作更为紧密。究其原因,一是当前行业缺“芯”的大背景,迫使整车企业直接与芯片公司对话保供;二是越来越多的车企自研座舱域和自动驾驶域,包括OS及中间件等底层软件,而在目前技术条件下,一旦选定芯片平台就很难更换,这也促使两者之间的绑定关系不断加强。

  在动力电池领域,情况也是如此。继与宁德时代成立合资公司后,上汽集团还与青山实业签署合作投资协议,在广西柳州成立了赛克瑞浦(PACK)、瑞浦赛克(电芯)两家合资公司,建设年产20GWh动力电池电芯及系统项目。“蔚小理”共同投资了欣旺达,国轩高科“绑定”大众汽车,孚能科技与戴姆勒、吉利等车企的合作进一步深化。

  不过,随着汽车“新四化”背景下整零合作的向前推进,话语权之争也在所难免。车企加速自研核心零部件技术,在原有基础上继续加强电动化、智能化、网联化能力,希望牢牢筑起属于自己的“护城河”。2022年,广汽集团成立电驱科技公司,以实现自主IDU电驱系统及GMC混动机电耦合系统产业化。在电驱领域,广汽集团将自研自产、合资合作生产、外购“三路并举”。通过这个案例不难发现,整车企业将核心零部件的研发、生产控制在自己手中,这样既能稳定产品供应,又可降低采购成本。

  汽车产业新生态的发展带动了整零关系的变化,一些供应商的角色弱化,一些供应商的角色突出。一方面,“一个好汉三个帮”,供应体系在某种程度上决定着车企的生存与发展;但另一方面,整零企业之间在话语权、技术水平、质量控制、交付能力和成本控制等方面,的确也存在着天然的矛盾。如何构建和谐的整零关系,从容应对未来的产业变革,将是2023年中国汽车行业的重要实践课题。

  车市的有序健康发展,离不开供应链的安全与稳定。近两年来,疫情持续和全球经济形势的变化,使这一矛盾十分突出。

  2022年上半年,国内疫情散点突发,特别是长春、吉林、上海及江浙地区的汽车产业重镇遭受冲击。长三角整车产量约占全国15%~20%,零部件行业规模约占全国的三成。汽车产业链牵一发而动全身,上海疫情对下游整车厂商的辐射范围远超长三角本地。在营销端,北京车展延期,许多新车发布也被按下了暂停键。此外,持续一段时间的缺“芯”和原材料价格上涨,也给汽车产业链上下游企业造成较为沉重的经营压力。

  2022年,动力电池涨价、汽车缺“芯”给供应链带来较大影响,因为缺“芯”导致新车延期、减配的情况频发。芯片供需矛盾、电池原材料价格上涨、新能源汽车补贴退出都不利于终端销售,车企势必要在整车产品涨价或供应链管理降本中选择一个。

  针对汽车供应链的变化,麦肯锡全球董事合伙人方寅亮对记者表示,企业最核心的是要做好三个“重新”:一是重新评估当前各个采购品类的供需关系,特别是针对未来电动化、智能化时代新的战略供应商,需要提前与之建立更强的绑定关系,实现可持续供货;二是重新建立面向未来的采购和开发新模式,今后,供应商往往会提早参与整车全生命周期的开发,整零企业之间要建立更为紧密的联合开发、信息共享、风险共担机制;三是重新塑造真正的韧性管理文化,只有自上而下的切换,企业才能实现在全价值链上满足市场提出的新要求。

  进入2023年,国内疫情防控政策全面优化,汽车市场回补效应将显现,消费需求有望稳步释放。不过,不确定因素仍然存在,因此供应链也需要重新思考如何打造韧性、提升能力。对汽车供应链造成冲击的“黑天鹅事件”虽然无法预知,却也有迹可循。企业可以通过数字化等一系列管理优化手段,防范并使潜在的影响尽可能最小化。

  很多企业都开始意识到汽车供应链韧性转型正变得愈发重要。在方寅亮看来,企业可以通过“三步走”策略,逐渐从“救火式”应急反应,转变为“常态化、高韧性供应链管理”,短期做好应急管理,由危机指挥中心进行应急管理,尽可能减轻短期冲击对业务可持续性的影响;中期做好业务连续性管理,通过定期开展业务连续性规划,对可能面临的困难局面进行前瞻性布局;长期做好构建供应链新常态,对供应链韧性形成战略性认识。

  清华大学(车辆与运载学院)汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍也向记者强调,未来,提升供应链韧性将是汽车产业长期的重要议题之一。具体来说,一要建立新的供应链管控观,将安全和韧性作为前置的必要条件,然后再追求与效率、成本的新平衡,特别是应通过风险共担的深度绑定,与关键供应商真正结成战略伙伴关系;二要调整供应链体系的建设策略,如对部分风险高的零部件实施一品多极的布局,即根据市场规模、地域特点和相关企业能力,进行有针对性地多点多地组合布局;三要改变供应链的管理模式,尤其应加快数字化转型以实现信息的无缝对接,使整供企业的需求和供给情况能够快速准确地彼此互通,避免此前因信息封闭、不对称、传递慢而造成的困难。基于此,企业也就可以合理提升零部件库存、适当减少供应层级、有效增强供应链敏捷度。

  需要指出的是,数字化正在推动汽车行业转型升级,加速重塑产业链格局。如何在变化动荡的市场中找准自身定位、以变谋变,仍将是2023年供应链上下游企业需要做好的一门功课。

  根据财政部等四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2022年新能源汽车购置补贴政策于12月31日终止,之后上牌的车辆不再给予补贴。BOB体育入口2023年元旦假期前后,已有10余个汽车品牌相继对旗下新能源车型涨价,包括比亚迪、长安深蓝、荣威、奇瑞新能源、一汽-大众、东风新能源、零跑等。

  国补退出后,占整车成本比重最大的动力电池自然成为降本的关键,正所谓“Hold(把握)住”电池成本,也就稳住了整车成本。为此,新能源车企开始向上游动力电池行业发力,产品自研比例越来越高。

  此前,由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资,并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司正式注册成立,总投资109亿元,将开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。2022年,这家定名为因湃电池科技有限公司的电池工厂正式动工,预计今年将建成。此外,继研发团队和上海新建电池研发项目后,蔚来汽车在2022年10月成立了蔚来电池科技公司,加大电池自研布局。除了动力电池之外,在更上游的电池原材料端,整车企业也开始加以布局。

  值得关注的是,新能源汽车产业的快速发展既离不开市场驱动和政策扶持,也得益于电池技术的进步。产业界在结构和工艺创新方面也取得了一系列成果:包括宁德时代的麒麟电池、比亚迪CTB电池、亿纬锂能大圆柱电池、蜂巢能源龙鳞甲电池等,这些创新技术及产品陆续亮相,共同推动着产业技术的更新迭代发展。BOB体育入口同时,产品的安全性仍是动力电池产业的核心诉求。在动力电池“百花齐放”的多元化技术发展中,提升安全性和续驶能力成为企业不懈的追求。

  市场对汽车智能化的需求也让高算力芯片走俏。比如,英伟达Orin获得了来自全球多家汽车制造商的订单。国内厂商如华为、地平线、黑芝麻智能也纷纷布局高算力芯片及计算平台产品,以此来满足汽车向更高阶自动驾驶演进的需求。

  汽车行业对自动驾驶的追求,从“仰望星空”变得更加“脚踏实地”。诸多自动驾驶公司开始转向城市导航辅助驾驶(企业对此的命名多有不同,包括NGP、NOP、NAD、NOA、NOH、NCA等)的量产落地。相关市场研报预测,2023年搭载这一功能的车型,渗透率将达17%。众多自动驾驶公司看到了机会所在,毫末智行、轻舟智航、智行者等,以及包括“蔚小理”在内的造车新势力纷纷布局相关业务。在日前举行的2023 HAOMO AI DAY上,毫末智行董事长张凯介绍称,该公司城市NOH软件封版,达到交付状态,目前已开启多个城市的泛化路测。从众多企业公布的量产时间来看,我国汽车行业有望在2023年开始进入城市导航辅助驾驶时代。

  随着全球形成“双碳”共识,特别是我国碳达峰、碳中和目标的提出,汽车零部件行业走上了一条自我革新之路。

  未来要实现“双碳”目标,中国能源体系的净零排放格外关键。在《中国能源体系2060碳中和报告》描绘的远景中,到2060年,中国重型车辆的总行驶里程,将有55%由氢能驱动。改变中国能源体系不仅涉及供应端,还需推动终端用能行业转向低碳,通过低碳动力传动系统和技术创新实现能源低碳化。

  在这个过程中,传统动力企业扮演了重要角色。可以看到,近年来,内燃机供应商将目光瞄准了新能源动力领域。发动机业务为传统板块核心业务,而在新能源化的趋势下,头部企业基于节能减排技术路径持续投入研发。以潍柴为例,不仅进一步完善了传统动力的低碳化,而且积极开展三大新能源动力技术路径布局,尤其在燃料电池领域积极投入,实现氢燃料电池重卡在港口、园区、高速等多场景的应用。玉柴子公司玉柴芯蓝,先后与北京、天津、河北等地企业签订合作协议,加快燃料电池动力系统及核心燃料电池动力系统部件的开发、制造和销售。玉柴氢燃料电池核心零部件补链项目,引入电堆、膜电极等燃料电池核心零部件的生产,以及与其他核心零部件供应商开展合作。

  混合动力汽车既能实现节能的目的,也不增加电力供应负担,且不涉及“里程焦虑”,因此开始在中国市场走上了更大的舞台。长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸iDD等“遍地开花”,带动国内混动汽车市场进入高增长阶段。截至目前,吉利、比亚迪、长城、长安、奇瑞、上汽通用五菱等企业都已经布局混动市场,推出了自家的拳头产品。BOB体育入口

  此外,在排放标准趋严与新能源汽车渗透率持续提升的大背景下,轻量化、电动化、智能化升级的兴起,也为传统零部件企业释放更广阔的增长及盈利空间。与此同时,头部国际零部件厂商正朝着科技公司的方向转型,也给国内零部件供应商的发展带来新的启示。

  要高质量完成碳中和这道行业终极命题,众多零部件跨国公司不断实施低碳化发展措施。首先是生产制造的绿色化改造提升,头部零部件企业开始推行绿色制造、共享制造、智能制造以及打造绿色工厂,并制定了低碳化发展长期规划。例如,轮胎企业正在应用加快数字化技术,由此带来的节能减排效果非常明显,也将成为轮胎制造业的一个热点。

  此外,零部件再制造产业发展提速,特别是动力电池的回收利用迎来风口。市场预测显示,2025年,中国动力电池回收规模将达125GWh。不少动力电池企业、材料企业、整车企业布局动力电池回收,实现对锂钴等资源的循环利用,以期在产品的全生命周期内低碳发展。

  行业专家指出,在碳中和的大趋势下,企业核心竞争力将发生改变,低碳制造和低碳产品成为企业赢得竞争优势的必备能力。同时,企业的发展理念及业态也将发生改变,必须进行产品全生命周期的低碳运营,不仅要考虑产品使用过程中的碳排放,也要考虑产品生产过程中的碳排放,还要考虑产品全生命周期中所用能源的碳排放。未来,碳配额管理将是企业有效运营的基础,高碳排放的企业必须花费大量资金来购买碳排放额度,甚至可能因此失去参与竞争的资格;低碳将成为国际上新的经济准则和贸易壁垒,高碳输出的企业将被直接拒之门外。

  碳中和为汽车零部件行业的发展带来新的机遇,但同时挑战也十分严峻,具有全局性、系统性、长期性的特征。因此,整车及零部件企业将面临一场对综合竞争力的全方位考验,期待2023年它们能在这个领域有更加亮眼的表现。